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"올해는 전기차보다 하이브리드"… 현대차·도요타 '전력질株'

출처:스카이림 캐릭터 슬롯 불러오기   작성자:초점   시간:2024-03-29 01:58:50

글로벌車 6대장 주식 집중분석



내연기관차 중심의 전통 자동차 제조사(레거시)가 올 들어 부활하고 있다.

주식시장에서 코스피(KOSPI)가 제자리걸음하는 동안 현대차와 기아의 주가는 두 자릿수 상승률을 기록하고, 일본의 상장 기업 도요타 주가는 닛케이지수 상승률(13%)의 2배를 훌쩍 넘었다.

자동차 시장이 오로지 전기차로 재편될 것이란 예상이 빗나가면서 올해 유독 테슬라 주가만 조정 받고 있다. 그렇다고 테슬라의 전망이 어두운 것도 아니다. 당분간 내연기관차는 물론 내연기관과 전동모터를 같이 쓰는 하이브리드자동차량(HEV)의 점유율이 유지될 것이란 전망에 따라 레거시에 대한 목표주가도 상향 조정되고 있다. 레거시의 선두주자 도요타와 전기차 톱 테슬라의 현재 온도차는 뚜렷하게 다르지만 전망은 모두 좋을 것으로 예상된다. 월스트리트의 실적 전망을 반영한 예상주가(목표주가)가 현 주가보다 모두 높아 전 세계 자동차 6대장은 모두 저평가된 것으로 나타났다. 6대장은 한국 현대차와 기아, 미국의 테슬라·GM·포드, 일본 도요타다.

단기 수익성을 중시하는 투자자라면 기아와 도요타를 자산 포트폴리오에 담아 수익률을 높일 필요가 있다. 다만 돈을 잃지 않으려는 성향의 투자자에겐 최근 뜨고 있는 주가순자산비율(PBR) 기준에서 1배 이하인 현대차가 안전한 선택이 될 수 있다. 인공지능(AI)의 성장성과 중국의 경기 반등을 노려 중장기 대박을 노린다면 테슬라의 주가 조정을 기회로 볼 수 있다는 전망도 나온다.



하이브리드에 올인 도요타, 매출 성장 1위

자동차 주식은 오랜 역사만큼이나 그 평가가 가혹한 측면이 있다. 특정 자동차 모델이 전 세계에서 히트해도 그만큼 막대한 인력과 비용 부담 탓에 높은 이익률이 나오지 않는다.

이는 주가가 일정한 구간 안에서 움직여 예측 가능성이 높다는 장점으로도 작용한다.

성장성에 대한 기대감이 큰 AI 관련주와 달리 자동차 주식은 상대적으로 목표주가 계산이 용이하다. 목표주가는 해당 연도 말 주당순이익(EPS)에 최근 3개년(2021~2023년) 평균 주가수익비율(PER)을 곱해서 계산할 수 있다. 지난 13일 블룸버그에 따르면 도요타의 2024회계연도 말 예상 EPS는 326.42엔이다. 도요타는 연간 실적을 매년 3월 기준으로 마감한다. 도요타 EPS를 과거 3개년 평균 PER(10.68배)과 곱하면 3486.2엔이다. 지난 13일 도요타 주가는 3456엔으로, 현 주가와 거의 차이가 없다. 올해 이후에도 작년과 같은 '깜짝 실적'을 보여줘야 계속 투자자의 돈이 몰릴 것이다. 도요타는 작년 최고 실적을 기록하며 일본 최초로 최근 시가총액 50조엔을 돌파했다. 올 들어 주가가 31%나 올랐다. 2022년 대비 2023년 매출 증가율 역시 도요타는 22.9%로 1위다. 2위는 18.8%의 테슬라다.

전기차에 올인한 테슬라와 달리 도요타는 HEV에 집중한 것이 최근 실적과 주가 급반등으로 나타났다. 실제 도요타의 최근 분기(2023년 10~12월) 순익은 1조3580억엔을 기록했다. 1년 새 무려 87%나 급증했다.

2023년 기준으로 재환산한 영업이익률은 11.1%에 달했다. 이는 미국 시장에서의 판매가 급증했고, 비용 부담도 다른 곳보다 낮아서다. 조사기관 S&P글로벌모빌리티에 따르면 2023년 1~11월 미국 신차 등록 대수에서 HEV가 차지하는 비중은 9.3%다. 반면 전기차는 7%에 그쳤다. 도요타는 앞으로도 '캠리' 모델을 HEV로만 만들겠다고 최근 발표했다. 결국 도요타의 주가 상승세가 이어지려면 전기차의 구매 의지가 지금처럼 낮게 유지되고 HEV가 계속 잘 팔려야 한다.

전기차 구매 의지는 각국 정부의 전기차 보조금과 가계의 소비 여력과 연동된다. 도요타의 또 다른 장점은 비용 부담이 국내 자동차 회사들보다 낮다는 것이다. 매출액 대비 판매관리비 비중(판관비율)은 2023년 연간 기준 5.9%다. 판관비에는 급여와 복리후생비, 광고비 등이 주로 포함된다. 이 같은 판관비율은 테슬라·GM과 함께 나란히 5%대다. 판관비율이 낮다는 것은 비용 부담이 작아 향후 매출성장이 다소 하락해도 이익률만큼은 지킬 수 있다는 뜻이다.

판관비율 11% 현대차, 주가 상승 여력 24%

현대차의 2023년 9월까지 누적 기준 판관비는 13조4243억원(에프앤가이드 기준)이다. 이는 매출의 11.1%를 차지한다. 글로벌 6대장 중에서 현대차의 판관비율이 가장 높다. 그러나 비용이 감소하고 있다. '강성노조'로 유명한 현대차의 판관비는 2022년 9월까지 누적 기준 14조702억원이었다. 1년 새 판관비가 4.6% 감소한 것이다. 투자자에게는 고무적인 수치다. 도요타가 HEV 일변도라면 현대차는 HEV와 전기차 등 친환경차 포트폴리오가 고른 편이다. 2023년 현대차 매출에서 HEV 비중은 8.9%였다. 전기차는 매출의 6.4%를 차지했다. 친환경차 비중이 15%를 넘어 향후 자동차 시장이 어느 쪽으로 가든 대응이 유동적이다.

현대차는 실적 발표와 함께 2024년 HEV 판매 목표를 작년보다 28% 성장한 48만대로 제시했다. 내수는 물론 북미와 유럽에서 HEV 수요가 증가할 것을 반영해 이 같은 계획을 낸 것이다. 전기차의 경우 전년 대비 12% 늘어난 30만대를 목표로 하고 있다. 현대차의 최근 3개년(2021~2023년) PER 평균은 6.63배다. 이 상장사의 올해 자동차 판매 목표가 반영된 예상 실적 기준 EPS는 4만6541원이다. PER과 EPS를 곱한 목표주가는 30만8568원이다. 지난 13일 주가에서 향후 24% 오를 여지가 있다는 뜻이다.

현대차의 잘 분산된 자동차 포트폴리오와 저평가 기대감은 외국인 매수로도 이어진다. 2024년 들어 2월 13일까지 현대차에 대한 외국인 순매수 금액은 1조2063억원에 달한다. 같은 기간 기아 순매수는 5002억원이다. 기아의 영업이익률은 11.6%로 글로벌 6대장 중 톱이었지만 주가 상승 여력은 2%에 그쳤다.

주가 24% 하락 테슬라, 상승 여력 90%

테슬라는 그동안 레거시와 다른 평가 잣대가 적용됐다. 2021년 PER은 217배에 달했으며 2022년과 2023년은 각각 33.66배, 95.6배로 높았다. GM과 포드, 도요타, 현대차, 기아 등이 4~6배에서 움직인 것과는 천지차이다.

테슬라에 대한 고평가가 가능했던 것은 전기차에 올인된 비용 절감형 구조에다 중국에서의 급성장, AI 서비스 매출이 붙기 때문이다. 최근 서비스 매출에 집중하는 애플과 비슷한 행보다. 먼저 노조가 없고 광고비를 쓰지 않는 테슬라의 철학은 5%에 불과한 판관비율로 나타난다. 이런 낮은 비용 부담은 테슬라가 '반값 전기차'를 제시하는 자신감으로 이어지고 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 '사이버트럭' 출시에 이어 2만5000달러대의 테슬라 모델을 출시하겠다고 밝혔다. 영업이익률은 이제 2023년 기준 9.2%까지 낮아지며 기아, 도요타, 현대차에 이어 4위(비교 대상 6곳)까지 내려간 것도 '전략'으로 보인다. 다만 중국에서 최근 부진한 것이 주가 조정으로 이어졌다. 테슬라는 2023년 중국 시장에서 29조원 규모의 매출을 일으켰으며, 이는 전체 매출의 22.5%에 달한다. 월가에선 최근 주가 하락을 역발상 투자의 기회로 보기도 한다.

올해 예상 EPS는 3.09달러로, 이를 최근 3개년 PER 평균과 곱하면 목표주가 357달러를 구할 수 있다. 이는 주가의 상승 여력이 89.8%에 달한다는 뜻으로, 미국 내 경쟁자 GM(29.4%), 포드(16.3%)보다 높다. 이 같은 차이는 AI와 슈퍼컴퓨터 '도조'를 기반으로 한 완전자율주행(FSD) 서비스를 별도로 판매하고 있어서다.

[문일호 엠플러스센터 증권전문기자]

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